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在宣布一年半之后，小米科技创始人、董事长兼CEO雷军近日宣布了小米造车的小目标。雷军表示，当电动车行业成熟后，全球五大品牌将占据80%以上的市场份额。小米成功的唯一途径就是成为行业前五，每年出货量超过1000万辆。

雷军的声明一出，立刻引起了业内的关注和争议。

雷军认为，汽车产业的本质将从机械发展到消费电子，而电动汽车是以智能、软件和用户体验为核心的消费电子形态。与燃油汽车相比，电动汽车的制造门槛大大降低，多达3万个零部件将高度模块化。其中，占整车成本比重最大的电池成本在过去10年下降了80%，未来至少还有50%的成本下降空间。

从雷军对汽车行业的理解来看，雷军还是用手机的使用场景和视角来看待汽车产品，低估了造车的难度和消费者需求的多样化。也有不少用户质疑雷军是不是不知道1000万辆的概念。

雷军实现1000万辆汽车的年销量目标有多难？

根据去年的数据，丰田是2021年全球最大的汽车制造商，去年的销量为1080万辆。按照汽车行业的现状，1000万辆是全球最大的汽车制造商。第二大制造商是大众汽车，年销量为890万辆。本田年销量448万辆，排名第7。第10家厂商是宝马，销量为252万辆。

在过去的五年里，丰田、大众和雷诺-日产-三菱联盟是全球仅有的三年销量达到1000万辆的车企。丰田是唯一一家2021年年销量超过1000万辆的车企。

丰田和大众主要销售燃油车。日本的丰田集团有多大？在全球拥有500多家子公司，全球员工超过28万人。大众汽车在全球拥有67万名员工。

小米财报显示，截至今年6月30日，小米在中国大陆拥有30110名全职员工和14700名R&D人员。作为一个新手，一个3万员工的公司，即使能分到小米汽车的员工达到一半，也只有1.5万人。小米要挑战的是丰田和大众高峰期的年销量目标。

我们知道，丰田、大众等厂商在汽车市场的多年深耕和技术壁垒的积累是不言而喻的。以丰田为例，从发动机、底盘到变速箱再到很多汽车零部件，世界上几乎所有的汽车公司都离不开以丰田为代表的日本制造的“技术”。无论是奔驰、宝马、奥迪还是保时捷，也都依赖日本零部件，尤其是电控元件、电控模块、自动变速器等领域。几乎全世界都被丰田等日本车企垄断了。丰田之所以成为全球最大的汽车销售巨头，是因为其在燃油车行业的壁垒非常强大。

小米在哪里？

要知道燃油车和电动车的销量是不能对等的，电动车的整体销量要小很多。即使发展到成熟阶段，也不可能在短时间内达到燃油车的销售水平。即使达到燃油车的销售水平，从未来汽车市场的增量空间来看，年销量1000万辆，已经是世界第一水平。

作为电动汽车赛道上的头号玩家，特斯拉去年在全球售出93万辆汽车，在电动汽车销量的制造商中排名第一。这意味着2021年小米汽车的销量是特斯拉的10倍以上。

另一项数据显示，到2022年底，全球电动汽车数量将达到2500万辆，以每年1000万辆的速度增长

按照这个数据，小米汽车的年销量目标是中国4-5年电动车销量的总和。其月销量将达到80万辆，占全球电动车月销量的80%。

我国新能源汽车在2015年左右开始受政策推动，启动量应该在2017年到2018年左右开始。2018年，中国新能源汽车保有量首次突破100万辆。2021年，中国新能源汽车保有量为352万辆(中汽协数据)，占全球新能源汽车销量的一半。这一年，特斯拉全年销量93万辆，位居全球电动汽车销量第一。今年，全球共售出近700万辆汽车。

小米的年销量目标是2021年新能源汽车全球总销量的1.4倍。

从这些数据我们可以知道，从2021年354万辆的规模来看，中国所有品牌的新能源汽车至少在5年内都很难达到1000万辆的年产量。

这意味着小米的销售目标是2021年中国所有电动车品牌的3倍。作为厂商的小米，要完成未来五年内中国所有新能源品牌销量可能无法完成的目标。

从以上数据来看，雷军在全国定下了1000万辆的目标，就是直接翻盘丰田，全球汽车销量第一。根据特斯拉未来几年的销售潜力，每年将销售200万辆，是特斯拉销量的5倍。

今年前三季度，比亚迪超越特斯拉成为全球第一的电动汽车公司，累计销量约118万辆。就算比亚迪能打到200万辆，也只是小米目标的五分之一。雷军有什么理由认为自己的汽车销量是比亚迪和特斯拉的5倍？

然后雷军认为这只是前五名中的，前五名厂商要拿走80%的市场份额。按照强者更强的头部效应，那么顶级厂商至少应该是2000万辆。这可能是汽车史上从未有过数字。

从这些数据来看，雷军要么是故意放出卫星引起舆论关注，要么是对汽车行业每年卖多少车缺乏基本的了解和概念。从这个意义上来说，小米造车可能是危险的，因为小米实际上已经完全把汽车当成了手机产品，忽略了把汽车作为重资产，做决策和获取用户的难度。

不考虑与大众和丰田的对比，按照小米目前的造车模式，小米已经决定从当代Amperex Technology Co .Limited和比亚迪供应电池，选用Hesse Technology的激光雷达，自主研发自动驾驶技术。

特斯拉和比亚迪都形成了自己独特的车型，比亚迪布局了全产业链。从整车制造到电池、电机、电控技术，再到汽车动力芯片和零部件，比亚迪实现了垂直整合和自研架构。特斯拉是在造车中使用IT概念的先驱，是软件定义汽车的大师。具有更强的创新基因和更好的软件优势，尤其是在自动驾驶领域。

相比电动车行业的头部玩家特斯拉和比亚迪，小米的优势在哪里？品牌？性价比高？自动驾驶？汽车？技术？渠道？从各方面来看，小米相对于特斯拉和比亚迪基本没有优势。

那么，支撑雷军汽车销量5倍于比亚迪和特斯拉的信心和逻辑从何而来？

从小米手机的路径我们知道，小米手机的成功逻辑是粉丝经济。小米的粉丝经济能支撑这个逻辑吗？

其实汽车行业和手机行业是有明显区别的。前者几十万的产品都是重决策的产品，小米手机一开始的性价比玩法最高1999元，后者可以低成本试错。前者不允许消费者轻易试错，这是普通消费者无法承受的。

换句话说，小米手机粉丝经济的逻辑在汽车行业根本行不通。

雷军表示，在小米进入汽车业务之前，公司已经对电动汽车行业进行了深入的研究，获得了深刻的见解。但从小米目前设定的目标来看，雷军对汽车的理解还远远不够。

余承东向来以大嘴巴著称，经常会吐出狂言。但在汽车行业，就算他吹牛，至少对销售目标有了基本的了解和尝试。此前，余承东曾放言华为将挑战2022年销售30万辆汽车的目标。后来只是在过去的一个季度，在全球芯荒的前提下，根本达不到30万辆。余承东也说：“能拿到一二十万辆是奇迹。”

从雷军设定的目标来看，其实是一个非常离谱的数字。从国内来看，最近5~10年几乎没有厂商能完成。这个目标对于小米来说是个神话。

如果小米对这个目标销量数据是认真的，那就意味着小米可能也缺乏关于汽车销售的基本客观知识和常识，因为1000万辆有轨电车投放全球市场，目前所有电动车品牌一年的销量总和能否达到还是个问题。

那么，如果雷军的目标可能是给资本市场画饼的话，这块饼不仅可能无法让资本市场对小米造车注入更多信心，这个数字恰恰暴露了雷军作为一个汽车外行的形象，3354。它用手机产品(消费电子)的逻辑来看待汽车产业的发展，最后用手机量的逻辑来演绎汽车的销量，这可能会让资本市场对小米造车更加紧张。

从这个角度来看，雷军低估了特斯拉比亚迪新势力等竞争对手在行业内深耕的壁垒，错估了汽车行业的销量，无疑也低估了汽车制造业和传统车企，但这恰恰暗指了小米造车的风险。从这个意义上说，小米汽车的没落可能还在后面。

(报告)