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户型接待前台，工地整齐地摆在窗户旁边，可以躺的办公椅，可以升降的桌子，国内自动驾驶创业公司小马智行是广州南沙的办公室。比起人体工学席排队、连纸抽都不提供的美团，我很羡慕这样的办公室场景。

自动驾驶企业确实有风气。与小马智行进行业务接触的AI业界相关人士表示，Tech星球的福利非常好。几个透明的橱柜里装满了零食。这个柜子装满了整面墙，大约30平方米左右可以免费吃。

然而，从现在这种风气来看，更多的似乎是表面。最近，小马智行在基础设施和数据(Infrastructure Data)部门缩减，其中隶属该部门的上海数据部门解散。

小马智行回答说：“目前小马智行正在进行业务结构调整，属于人员正常流动。”目前公司财务状况良好，业务正常运行。" "

不仅是小马智行，两家跨国汽车企业福特和大众、成立6年的自动驾驶公司Argo突然宣布解散，东驾驶芯片市场巨头Mobili上市，被评价为减少了300亿美元。2019年以后，自动驾驶再次进入寒冬。

自动驾驶是资本和人才同样密集的产业。公司的创始人大多是天才程序员出身。比如小马智行联合创始人卢天成公司在图灵奖获得者吴志成，作为中国公认的大学生计算机编程第一人，经常以一人的身份挑选一个团队，在CEOI、ACM界，没有人不知道其名字，因此被称为“建筑教主”。文远行创始人韩旭是美国密苏里大学终身教授。

他们虽然很受资本欢迎，但却是名副其实的金钱粉碎机。在国外，谷歌燃烧的Wimo燃烧了近100亿美元，Arogay融化了36亿美元。在国内，百度声称人工智能领域超过1000亿，小马、文源行、Momenta等国内头部自动驾驶行业融资均超过10亿美元。

好了，资本热情消失了，自动驾驶淘汰赛已经开始了。这些天才程序员需要一边融资，一边寻找最好的商业化途径。赚钱成为当前的首要任务。

价值暴跌，裁员，自动驾驶，重新启动

11月2日，小马智行上海数据部门的工作人员收到了今年“双11”的第一个包裹——裁员礼包。波动很快，下午1点30分聊天，4点离开了座位。作为补偿，职员们得到了应得的“N 1”的工资。

就在前一天，这家公司的职员收到了CEO彭军的全员来信。彭军在信中表示，为了进一步提高组织效率，小马智行决定对技术团队进行区域化管理，并成立公司层面的技术指导委员会。

基础设施和数据(Infrastructure Data)部门主要为开发自动驾驶系统开发工具和服务提供工具和服务，目前工具平台开发已完成，后续操作和维护不需要大量人力支持。

裁员很久以前就不是什么新鲜事了，但对于自动驾驶行业来说，裁员只是寒冬的冰山一角。

20天前，美国一度风光无限，坚持L4级的自动驾驶公司Argo AI突然宣布解散。就在一周前，创始人布莱恩萨利斯基(Bryan Salesky)也在推特上宣布了Argo AI在美国和德国的8个以上城市进行了广泛的开发和测试的好消息。

来自谷歌无人汽车创业团队的该团队在高峰期达到了2000人。由于大股东福特和大众无法承受持续亏损，Argo AI放弃继续支持坚持的L4级无人驾驶路径，解散了不能自救的明星公司。

在德国，汽车骑手“援助”Ibeo宣布因无法获得额外融资而向德国汉堡法院申请破产。

毫无疑问，这是全球性的风暴。在国内著名自动驾驶企业工作的一位企业家表示，在Tech星球上，小马命令行裁员只是开始。变化已经在发生。这样的人员看不到可行性，所以今年很多人离开了这个行业，有些人表示去了新能源汽车企业。

大多数自动驾驶公司还不能自助血，他们靠融资生存。但是，即使现在上市后有了更便宜的融资渠道，这些公司也没能在寒冬中成为幸运儿。

尽管有更明确的商业化途径，但赤字逐年减少的莫比尔耶(以色列一家生产合作司机生产了在驾驶过程中保障乘客安全和减少交通事故的视觉系统的公司，后来被英特尔收购的公司)最终上市时，其价值比最高点下降了2/3，比英特尔收购时只溢价了14亿美元。(美国电视剧《Northern Exposure》)。

除Mobileye外，Google旗下的自动司机Waymo一年燃烧10亿美元的价值最高从1750亿美元下降到300亿美元，下降了83%。但是已经在Argo AI之外的硅谷仍然是坚持L4级自动驾驶路线的公司，另一家则背着通用Cruise。

华为元智能驾驶产品部部长在接受媒体采访时表示，Robotaxi是最难解决的问题。因为从技术上来说，必须消除所有Cornercase(边境情况、极端案例)。以Robotaxi为商业目标的公司都可能完蛋。

Tech Planet采访的大部分自动驾驶行业人士对L4级Robotaxi的实现持悲观态度。一位业内人士表示，对于自行车智能来说，由于缺乏能够在公路上行驶、进行综合、海量数据支持算法训练的车，按照目前的AI算法路径，L4级自动驾驶是不可能的。

经历了种种困难后，自动司机们开始向现实低头。

一步一步地前进。

在百度内部，阿波罗的想法被称为“攀登珠穆朗玛峰”，沿途产卵。这是业界更认可的方式。

“攀登珠穆朗玛峰”是指在开放场景下无人驾驶(如在开放道路上的Robotaxi)，始终以最终实现无人驾驶为目标。沿路产卵是指在过程中进行不同焦点的商业化部署，从而创造收益。同时，不限于Robotaxi，开始抢占货物、校园、旅游景点，为汽车企业提供预装服务等。

Momenta和元荣一开始就选择了预装方案。

袁隆溪CEO周光表示，从创立开始就追求低价的L4级自动驾驶前安装解决方案。去年年底，元荣宣布了DeepRoute-Driver2.0解决方案。该解决方案由硬件上的2至5个(一半)固态激光雷达和8个高动态范围相机组成。最大的亮点是花费不到1万美元，量产后减少到3000美元。

但是对汽车公司来说，更残酷的现实是，智能驾驶不会带来当前销量的积极增长。

在国内，超过6万韩元的特斯拉智能驾驶包装用订阅率仅为2%。鹏鹏汽车的智能驾驶包装可以便宜一半以上。官方数据显示，去年第四季度的选择率为20%，根据36氪，开通服务的比例仅为10%。

用户们不支付自动驾驶费用，比起自动驾驶性能，更关心电池寿命。

一位汽车公司职员告诉Tech星球，在这种情况下，汽车公司当然希望成本最低。目前，一些制造L4自动驾驶前安装解决方案的人开始转向L2。因为L2可以便宜到1000美元以下。

除了成本问题，还要考虑权谋。一位百度IDG前员工表示，L2级别只是辅助驾驶，事故后权力取决于人，L4级别发生事故后不能明确权力和责任。

但是好消息是，深圳今年7月推出的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》提到了L3、L4级自动驾驶，主要驾驶必须有人，如果发生事故，司机必须负责。L5级可能没有方向盘，主驾驶可能没有人，但必须在指定区间行驶，出事的人由谁开发，谁负责。

受到高度关注的另一种实现方式是自动卡车驾驶。路线比私家车更固定，停车也有固定位置，所以学算法很容易。理论上至少比自动驾驶出租车更容易落地。

这个领域知名度最高的选手是图森的未来。2021年4月，图森日后怀着“自动驾驶第一周”的荣耀进入美国股市，他的董事长陈默对外发声说：“无人驾驶不是私营企业。”

当时坚持L4级Robotaxi的小马智行还没有与中国外运和三一重卡合作，图森已经接到了5700辆自动驾驶卡车的订单。图森计划与卡车公司Navistar在2024年联合推出L4级自动驾驶卡车。

这个目标现在不太可能实现。自动驾驶卡车的硬件平台不成熟。商用车企业的研发速度没有预想的快，图森发现按照这个进度，2024年无法交付。

一位业内人士表示，Tech星球上对基础设施的巨大投资需求何时能得到解决，以及能覆盖多少道路范围的限制。

另一个不容忽视的现实是，国内Robotruck领域的初创公司达10多家。比如小马智行、马处技术、文源行、智佳技术、西政技术、酒仙技术、飞博技术、图森未来等，已经超过了自动驾驶出租车(Robotaxi)。赛道竞争激烈，非常拥挤。

淘汰赛举行了，一步也不能走错

在过去的7年里，自动驾驶赛道成为除互联网之外最昂贵的赛道，头部自动驾驶公司融资超过10亿美元，顶级VC、头部汽车企业都成为股东。

作为名副其实的“吞食野兽”，自动驾驶公司Cruise每天损失500万美元，谷歌旗下的Waymo每年损失10亿美元。按照这个计算，中国自动驾驶领域评价最高，号称有10亿资金储备的小马智行也不能烧很久。

更重要的问题不仅仅是钱。一位自动驾驶行业负责人表示：在Tech星球上用自动驾驶烧钱和在互联网公司烧钱是不同的。即使在网上烧钱烧死对方，胜利也已经有用户的要求，但自动驾驶烧钱不能烧掉客户的需求。

自动驾驶落地要考虑安全、费用、政策规定等多种问题。清华AIR张亚源公司在接受36氪采访时回答说：“无人驾驶最终什么时候落地”，“预计2030年。”

但是资本已经等不及了。

关于放弃Argo AI的原因，福特CEO Jim Farley直言：“目前，对福特来说，开发强大且与众不同的L2和L3级自动驾驶系统更为重要。”今年10月，大众汽车(WHO)宣布CARIAD将与地平线成立合资公司，加快高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统的开发进程。

自动司机们再次陷入缺钱的窘境。但是这次摆在这些公司面前的不仅是资金问题，还包括下一步该怎么走。继续坚持L4，意味着每年数亿人民币的投资和短时间内几乎没有收入来源，但一旦成功，收益就很大。选择L2可以在短期内获得收益，在资本冷却的瞬间进行自己的造血。选择开放环境意味着要经历漫长的路网资源匹配的等待，封闭环境是收入不多、不性感的故事。

张亚勤预测：“国内未来几年也将面临破产，最终可能有5-10家是真正的无人驾驶公司。”

条件苛刻，自动驾驶公司已经没有犯错的机会了。

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