来源@视觉中国

文|价值研究所

最近的一系列进展让低调的小米汽车重新回到舞台中央。

9月30日，据36Kr等媒体报道，小米汽车调整了两位核心高管的职位。其中，小米汽车副总裁李未来将常驻上海，负责供应链管理；原由李管理的产品部门交由另一位副总裁俞管理，俞在加入小米之前曾在工作多年，有着丰富的造车经验和行业人脉。

与此同时，另一个消息也引起了网友的热情：有消息称，小米的第一辆工程车近日已经正式下线，雷军在不久前的内部讲话中也谈到了这个好消息。

不过，这一传闻并未得到小米官方的证实。从最新消息来看，小米汽车正式落地还有很长的路要走。

无独有偶，较早进入汽车行业的百度也处于有些尴尬的境地。8月，杜畿汽车急于寻求新一轮融资，可能会考虑引入百度和吉利以外的新股东。疯狂的烧钱造车计划让境况不佳的百度倍感压力。

这几年互联网巨头都在造车，小米和百度是调子最高的两家。现在无论是走自主路线的小米，还是联合传统车企造车的百度，都面临着各种挑战，汽车迟迟不能落地和量产。

回顾这个互联网巨头的造车热，谁能理解小米和百度的难处？

坚持独立路线的小米，苦于供应链和人才。

从决定自主造车的那一天起，雷军和小米就知道走在他们前面有多难，同时也很清楚这样做能得到什么。

和特斯拉、魏小利一脉相承，小米和苹果一样，依然用生产手机的思维和模式造车。自主造车模式的优势显而易见：对核心技术和供应链的强大控制力。选择自主造车，小米看中的也是新能源汽车市场的扩张潜力和汽车配套软硬件服务。这背后隐藏的是小米主营业务的增长困境。

财报显示，小米第二季度营收同比下降20.1%，至702亿元，而其调整后净利润录得20.8亿元，同比暴跌67.1%。其中，作为基本盘的智能手机业务营收为423亿元，远低于去年同期的591亿元。此外，在第二季度，小米手机的出货量也同比下降26.2%，至3910万台。

需要注意的是，这是小米营收和毛利连续第二个季度下滑，净利率从去年第二季度开始暴跌。智能手机市场环境不景气，小米手机业务难以突破天花板，雷军急需第二个增长点。

与汽车物联网设备的连接早就被小米提上日程。最新数据显示，截至今年第二季度末，小米MIUI月活用户达到5.47亿，同比增长9310万。本季度物联网及生活方式产品板块营收达198亿元，占营收近30%，地位不断提升。

自手机AIoT战略提出以来，小米将其生态网络延伸至所有业务环节，全面拥抱万物互联。智能车联网自然是不可或缺的一环，汽车也是其硬件生态中极其重要的连接入口。

然而，在享受这些红利之前，小米必须首先应对自主造车的挑战：尤其是在人才和供应链方面。

于郭利，去年下半年加盟小米汽车，是雷军花了很大力气才抢来的外援。在这次人事调动之前，这位汽车圈的元老在小米汽车内部权力很大，负责人才团队的全面管理、招聘和组建，直接向雷军汇报，接手pro

事实上，曾经在物联网部门工作的李更像是一名导游。帮助新人融入小米汽车后，他退居二线，转向自己更擅长的环节。半路出家的小米，想要摸清汽车行业的脉络，还是得靠资深业内人士。

因此，小米汽车的人才招聘策略非常明确：经验丰富的高管和竞争对手的高薪组成自己的核心团队。

除了于，小米汽车营销负责人周岳也是上汽通用五菱多年的元老，资深顾问胡正南曾担任吉利研究院院长。不仅是核心高管，小米汽车的一线R&D人员和工程师，大多来自传统车企和高薪造车新势力。

但由于小米走的是独立造车路线，其团队要覆盖R&D、生产、销售各个环节，规模庞大，招聘难度非同一般。

就业统计数据显示，自去年上半年小米抢人以来，自动驾驶、感知算法、AI等热门岗位的人才缺口越来越明显，整体薪酬水平也一路飙升。比如智能驾驶舱设计工程师的需求同比增长近一倍。

在过去的一年里，“韦小立”提出了R&D团队扩张的KPI:李斌要求自动驾驶团队规模从2021年初的300人增加到年底的800人，小鹏和理想中的R&D团队规模也扩大了至少50%，因此对人才的争夺日趋激烈。

为了招揽人才，小米付出了真金白银的代价。

财报数据显示，第二季度，小米的R&D和行政费用全面上涨。其中，仅汽车等创新业务的投入成本就高达6.11亿元。但是小米开出的条件还是很难从各大车企得到足够的人才。而且如前所述，小米主营的手机业务现在面临挑战，营收持续下滑，成本压力比宣布造车时更为严重。

(图片来自小米财报)

同样的问题也出现在供应链上。

小米的供应链建设工作非常复杂庞大：从芯片、动力电池、激光雷达等核心零部件，到橡胶件、模具等工艺件，小米需要从零开始组建供应商团队。以不久前上市的理想L9为例。仅电力系统就聚集了当代安培科技有限公司、汇川、蜂巢艺创、陈欣电力、UMC、唯美等众多供应商。

在选择动力电池供应商这件事上，小米经过了多次的取舍和博弈，最终敲定了两家供应商，当代安培科技有限公司和比亚迪。此外，小米还投资了赣锋锂电池、蜂巢能源、中创新航等电池公司，目的是分散风险。

2021年，当当代安培科技股份有限公司股价和市值暴涨成为a股新王者的时候，新能源车企为“王宁”效力的残酷现实也摆在了大家面前。据媒体报道，曾玉群亲自登门拜访小米汽车洽谈合作，态度足够诚恳。但站在小米的立场上，恐怕还是不能完全放心当代安培科技有限公司。

增加供应商的数量无疑会增加供应链建设的难度，甚至增加成本压力。

独立小米的前路崎岖。合作造车的百度会有更好的生活吗？

看看杜畿汽车的近况，答案似乎是否定的

联合造车百度：花了不少钱，合作关系很微妙。

相比小米，百度涉足汽车行业更早，积累的技术和人才也更多。更何况吉利的大腿还站在杜畿车后面，前景一直被看的很高。

事实也证明，业界的判断不无道理。早期的33，354度汽车R&D工艺突出了“快”字。

它于去年1月成立。6月，汽车腻子正式曝光。今年8月，它宣布与当代安培科技有限公司和何塞科技达成合作，建立自己的供应链团队。由S

set的R&D进程能够快速推进，自然得益于百度和吉利的紧密合作。两家公司取长补短，这是合作造车的优势，也是百度在R&D进程中领先小米的原因。

百度的优势在于自动驾驶技术。对于在汽车行业摸爬滚打多年的吉利来说，供应链的深厚资源和丰富的生产经验是一笔宝贵的财富。杜畿汽车从一开始就明确了分工：百度提供自动驾驶、智能驾驶舱等全套技术服务，吉利则拿出自己的开放硬件平台和SEA架构(浩瀚智能技术架构)。企业整体规划由持股较高的百度主导。

不过，就算你是含着金汤匙出生，也不是那么容易过量产关的。最突出的问题是钱。

合作造车没帮百度省钱。像R&D一样按下加速器按钮是杜畿的融资过程。百度和吉利旗下的华普汽车在成立之初，就给杜畿汽车注入了大量弹药，仅注册资本就达20亿元。到今年1月，百度和吉利再次涨价，帮助杜畿汽车完成了近4亿美元的A轮融资。

但是这个速度还是没有想象中的好。去年6月，夏对媒体表示，希望在第三季度完成A轮融资。到今年6月和8月，杜畿汽车两次传出寻求下一轮融资的消息，杜畿的缺钱似乎从未断绝过。

和小米一样，百度的主要广告业务也在今年上半年出现了增长乏力，支撑集中度的压力也在上升。而且百度比小米多了一个难点：Apollo的自动驾驶业务也很贵。

虽然都与汽车相关，但百度Apollo和杜畿汽车两条业务线并没有高度融合，而是并行发展。导致百度的精力和资源分散，两项业务无法发挥协同效应，达到1/12的效果。

根据官方资料，杜畿汽车的R&D和技术团队都是独立招聘组建的，并没有引入太多百度Apollo的资源。另外，Apollo和吉利的SEA都是开放式架构，都将应用到杜畿汽车上。两种架构贡献的技术都是有限的。

其实阿波罗的支持并不多。唯一具有决定性的恐怕就是后者的AI算力和L4智能架构了。

更尴尬的是，在融资不够顺利的同时，吉利与百度的合作关系也成为了另一个不稳定因素。

据彭博新闻报道，杜畿汽车希望完成至少3-4亿美元的新一轮融资，甚至不排除引入百度和吉利以外的投资者。

前段时间媒体有消息称，华普汽车退出汽车股东，法人代表由夏变更为。

尽管两家公司都很快做出了辟谣，强调双方的合作关系和股权比例不变，并且杜畿汽车仍由百度和吉利共同持有，但外界对两者之间的合作关系仍有诸多疑虑。尤其是持有少量股份，一直强调“战略合作伙伴”定位，与百度合作造车的吉利，越来越担心其积极性和实力。

造极度汽车成立之初，吉利高管曾对媒体表示，与百度合作造车有一个重要目标：分摊海架构成本。官方数据显示，吉利在SEA架构研发上投入超过180亿元。吉利CEO安聪慧也直言，让更多车企使用吉利的平台和架构是降低成本的关键。

“未来的汽车行业，谁在争取谁的朋友圈更大。”

对于吉利来说，百度和杜畿汽车是成本分摊的合作伙伴之一，但绝不是唯一的选择。如果这个合作伙伴变成了吞金兽，不断吞噬自己的利润，推高成本，恐怕就违背了吉利的初衷。相比之下，没有稳定供应链，缺乏生产经验的百度肯定更依赖

在价值研究院看来，现在争论小米模式和百度模式的优劣是没有意义的。——年过量产关是他们的首要任务。

客观来说，小米和杜畿的R&D进程不能说惊艳，但至少不输给传统车企。根据大众公布的数据，其新车的R&D周期一般为40-42个月，奔驰S级W222的R&D用了4年。从成立到第一款车型落地和量产交付，韦小立用了4年左右的时间。

根据官方计划，杜畿汽车有望在2023年推出量产车型，比计划于2024年推出的小米提前一步。但具体到量产规模、销售、售后等环节，两家公司尚未公布细节。对于雷军和李彦宏来说，这是一场与时间的赛跑。

但作为旁观者，我们在关注其R&D过程的同时，也可以借助百度和百度这两个典型案例来思考一些问题。3354除了小米和百度车型的巨额投入，互联网巨头是否有更经济的方式顺利进入汽车行业？

比如被网友称为“清醒世界”的腾讯，没有造车，而是用自己的方式打鼓汽车业务。

今年6月，腾讯在智慧出行大会上表示，不造车是腾讯的坚持，帮助车企造好车、卖好车是腾讯不变的方向。会上，腾讯CSIG CEO唐道生详细介绍了鹅厂的“车云一体化”战略，以及腾讯汽车安全综合解决方案服务、腾讯智能汽车云等配套新产品。

“云计算、AI、大数据等前沿技术是腾讯的专长。借助这些技术，我们可以帮助车企造好车、卖好车，提高企业的管理效率和用户的出行体验，让云计算成为智能汽车的新生产力。”说这句话的时候，唐道生的眉宇间流露出不容忽视的自信和底气。

某种程度上，腾讯选择了一条类似阿里和华为的路线：不直接造车，而是通过向车企提供技术服务切入新能源汽车和智能驾驶的康庄大道，试图以最低的成本抢得最火的风口。

另外，通过投资，有很多大的互联网公司，看起来和汽车没什么关系。

字节跳动和美团为自己的理想下了第一个赌注，苏宁向拜腾递出了橄榄枝，一直低调的哔哩哔哩也通过投资极氪智能找到了立足之地。阿里的投资地图甚至包括了小鹏、恒大和知己汽车的名字。就连前面提到的腾讯，除了提供车云等服务，过去几年也密集投资了恒大、威马、拜腾。

调查数据显示，2021年新能源汽车赛道上共完成239起投融资事件，公开披露的融资金额共计3639亿元，均达到历史峰值。

(数据来自企业调查)

价值研究院认为，从这些案例中可以总结出一个道理：互联网巨头跨界造车，最重要的是搞清楚自己真正想要的是什么。

小米和百度把汽车作为未来增长的第二极，自然要投入巨资，真正打造自己的汽车品牌。

其中，小米虽然一直以互联网为导向，但它是一家专注于硬件生产的科技企业，软件和解决方案服务并不是它的专长。而且如前所述，智能汽车和智能车联网完美契合了小米的AIoT发展战略，还有很大的业务空间可以延伸。

百度通过Apollo在软件、自动驾驶解决方案等赛道早就占据了一席之地，步伐比腾讯等同行都要大。百度造车，是为了构建一个完整的汽车生态闭环，让自己的自动驾驶技术完美落地。

所以，无论是小米还是百度，都得硬着头皮，投钱造车，为自己打造未来。

而像腾讯这样的公司，只是把汽车作为自己的创新业务之一，需要选择更经济的投资方式。很难分辨对错，只有对。

至于小米模式和百度模式的竞争，如前所述，还远未到分出胜负的时候。

写在

上个月，雷军在社交平台发帖，强调对小米汽车的发展前景充满信心。

“有人认为小米错过了进入电动车行业的窗口期。我不同意这一点。竞争才刚刚开始，我觉得小米还有很多机会。”

但现实，恐怕并没有雷军想象的那么美好。

在刚刚过去的9月，哪吒汽车以18005辆的交付量高居榜首，蔚来和小鹏没有进入前三，由“韦小立”组成的一线梯队面临前所未有的冲击。9月29日，在港交所上市的零跑汽车敲钟，上市首日市值蒸发超130亿港元。在上一次公募期间仅被认购0.16倍。

种种迹象表明，造车新势力又到了一个变革期，旧王朝被颠覆，新玩家的上升通道不一定宽阔。动荡是主旋律。的确，如果能按原计划在未来两年内量产，小米汽车还是能享受到市场红利的，只是不确定因素越来越多。同样的原则也适用于计划于2023年上市的杜畿汽车。

但问题是，小米和百度都在和时间赛跑，谁也不知道谁会领先。雷军和李彦宏在赌自己的未来。

先过线的选手不一定能成功，但一定会更自信。