来源：市场信息

资料来源：36Kr

实现自动驾驶就像攀登珠穆朗玛峰。至少有两条路线可以选择，南坡和北坡，总会有先行者和后来者。虽然只有一个山顶，但攀登者的经历和攀登过程中的故事往往是无穷无尽的，令人神往。

纵观过去十年的历史，我们发现有创新者在不断地勇攀自动驾驶的高峰，他们在为一个又一个的顶峰而奋斗。因此，36Kr决定在3354评选出10位中国自动驾驶领域的优质代表，包括百度、华为这样的巨头企业的领导者，众多创新创业公司的领导者，以及无数潜心研究的学者和科学家。我们以独家新闻、独家采访、对话点评等方式，齐聚“中国十大汽车人”话题专栏。

我们希望通过这个话题，为业界呈现国内自动驾驶技术的发展现状，分享自动驾驶在各个子场景的应用和突破。

文|俞晓宇

自从汽车诞生以来，人类就一直在幻想用机器的理性取代人类的控制。

1925年，美国无线电设备公司Houdina Radio Control开始了无线电自动驾驶的研究项目，并将其命名为“美国奇迹”。在随后的几十年里，自动驾驶技术的发展一直由美国公司代表。

21世纪初，美国国防高级研究计划局(DARPA)发起了三次无人驾驶挑战赛。由此，自动驾驶的“黄金十五年”正式开启。

在2005年的挑战赛中，由斯坦福大学巴斯蒂安特龙教授率领的斯坦利团队赢得了第一名。无独有偶，谷歌创始人拉里佩奇(Larry Page)也注意到了Tron，并邀请他加入谷歌，成为GoogleX实验室的首任负责人。

而GoogleX是如今自动驾驶一哥Waymo的前身。

由于在Waymo的先发优势，谷歌给予了Tron教授极高的评价：“作为Google X和无人驾驶汽车项目的联合创始人，Tron极大地推动了计算机科学和机器人技术的发展，为无人驾驶技术的发展铺平了道路。”

如果说塞巴斯蒂安特龙(sebastian thrun)为谷歌和美国的无人驾驶技术发展铺平了道路。那么，中国的探路者是谁？

应运而生，后来居上。

2015年12月，一辆由宝马3系改装的百度无人车完成国内首秀，在京新高速至五环路进行了最高时速100 km/h的自动驾驶演示。“这是百度自动驾驶的第一个里程碑事件，代表了当时最强的自动驾驶能力。”百度智能驾驶事业群(IDG)首席R&D架构师、IDG技术委员会主席王良博士表示。

那次测试，相比2017年百度AI开发者大会，百度CEO李彦宏亲自乘坐无人驾驶汽车在北京五环做演示，一个上午就过去了两年。虽然中国的自动驾驶产业晚于美国，但以百度为代表的中国自动驾驶已经悄然漂洋过海，遍地开花。

2017年，Waymo开始在美国凤凰城郊区推出配备安全员的无人驾驶出租车。2018年，Waymo推出了——Waymo One，这是首个以自动驾驶方式服务乘客的商业叫车服务，在全球范围内率先启动了自动驾驶技术的商业化。

谷歌在商业化道路上迈出的第一步也在刺激中国的自动驾驶行业。在王良看来，“Waymo率先在凤凰城开启了纯无人驾驶出租车服务。跑在公司前面，真正能做到的公司，对我们也是一种鼓舞和激励。”

当然，除去近年来众多跃跃欲试的玩家，百度在自动驾驶行业的繁荣阶段，始终保持着自己的节奏和坚持。每个节点都在进步，一步一个脚印。在王良看来，百度自动驾驶赛道的发展有五个关键节点：

第一阶段，一条路和一辆车在特定路段行驶，这是2015年的演示；

第二阶段是修复开放道路和多辆车的运行。2016年底，在乌镇互联网大会上，来自百度的20多辆自动驾驶汽车接受了媒体、地方领导和部分市民的体验。这是全国首次在城市道路的小范围内公开测试自动驾驶。全程约三公里；

第三阶段，将路线从单一路线扩大到上百辆车的区域路网大规模测试，实现区域内站点间的随机调度。这是在2017年实现的。百度也在同年发布了Apollo平台，正式毫无保留地开放了基于机器学习、深度学习和数据驱动的环境感知方案；

第四阶段，到2019年，无人车逐步对外开放试乘。乘客可以通过APP和百度地图体验百度无人车。只有在一些复杂的交互场景下，才需要安全员接手；

第五阶段，实现小规模商业化运营，汽车规模从100辆增加到1000辆。更重要的任务是除掉安全官员。在北京、武汉和重庆，纯无人驾驶自动驾驶服务已经向公众开放。这是一个里程碑式的事件，也是中国首次向公众开放纯无人驾驶。

在王良看来，第六阶段还没有到来。现阶段的标志性特征是Robotaxi在全国多地具备了商业运营能力。“还没来，但我们认为不会太远。”当然，Waymo现阶段只是迈出了试探性的一步。

就像登顶珠峰至少有南坡和北坡两条路线可以选择一样，登上自驾珠峰也不是只有一条路。Waymo的商业化道路和百度完全不同。Waymo的业务收入主要来自四大类：自动驾驶出租车、汽车广告、卡车运输和硬件销售。其中，自动驾驶出租车Robotaxi是Waymo最重要的收入支柱。

与Waymo押注Robotaxi不同，百度更强调输入输出的节奏。“百度非常坚定地投资自动驾驶。当然，我们的节奏投资不是盲目的资本押注。”在王良看来，百度是按照阶段一步步走上去的。在理性投资的同时，也注重商业化，现在已经有了健康的造血能力。

造血能力，来源于百度在自动驾驶领域的“降维打法”3354，将L4级自动驾驶技术应用于L2级智能辅助驾驶。

一方面，通过技术降维，百度可以在与OEM厂商的合作中实现generate商业化的可能性。正如王良所说，“在爬坡之前，我们的技术可以创造更多的社会价值，赋能车企，走L4技术，成为新的本土专业Tier1业务。”这相当于一个全面大号回到新手村刷怪的感觉。为L2智能辅助驾驶技术带来了更高的可靠性和稳定性。

另一方面，量产车的技术应用也可以帮助百度获得更多真实的路测数据，帮助L4级自动驾驶技术走向成熟。“我们非常重视大规模数据和早期验证，这使得乘用车市场具有独特的优势。”在王良看来，这是一个良性循环。L4的技术通过产品化落地在乘用车上，通过数据闭环，为L4的规模化做了很好的储备。

“这是百度从技术战略布局上的考虑，也是百度自己的商业计划。”所以，对于自动驾驶的持久战，百度的策略是明确的。通过降维博弈，实现造血、输血、回血、造血的良性发展模式。

基建先行，路漫漫其修远兮。

业内经常有人说，中国的自动驾驶，总是绕不开百度。不仅仅是因为百度最早开始尝试自动驾驶的商业化运营，更是因为百度为行业输送了很多创业创新人才。更何况百度肯忍辱负重，这是其他企业啃不下的。

“从最终来看，路车协同的价值一定很大”。在王良看来，自动驾驶的终点是汽车的进化，加上道路的进化。汽车与道路高度协调后，创造更高效、更安全、更经济的出行环境，也将是人与机器在一定程度上共存的场景。

想法很性感，但现实很骨感。道路协调就是这么一块硬骨头。大家都知道它的价值，但很少有玩家愿意付出金钱和资源去“铺路”。早在20世纪90年代，欧美、日本等国家就提出了这一概念，但基础设施建设的成本却成了大规模落地面前的一座大山。因为新的路侧设备部署的覆盖将直接影响车路协调的应用。

同样因为成本问题难以全面铺开的“基础设施”是高精地图。是指绝对精度和相对精度在1m以内的高精度、高新鲜度、高丰富度的电子地图。高精度地图的作用主要是为车辆的自动驾驶系统提供道路先验信息，提高安全性。

比如车路协同场景下，路况、天气等实时动态信息。通过Uu接口利用5G网络和边缘计算能力，第一时间在高精地图上更新。自动驾驶车辆可以提前知道前方5公里有交通事故，前方10公里有临时施工，甚至20公里外有雨。此时，自动驾驶车辆可以提前进行路径规划，或者提前降低行驶速度，或者请求远程人工干预。

从传统解决问题的思路来看，车路协同就是在路端铺设设备，高精地图就是采集车辆数据。但百度的发展路径是充分利用自己的系统化能力。今年6月，百度集团宣布百度地图业务战略调整，正式并入百度IDG(智能驾驶事业群)，目的是支持百度“大交通”战略目标的整体达成。

百度IDG事业群“车、路、线”三大业务线中，每一条线都离不开百度地图作为支撑。比如地图对车端和线端的赋能，比较了路端智能信息控制、车路协同、智能高速等场景的底层技术支持。

实际上，在一个完善的智能车辆基础设施协作系统中，需要汽车、汽车与道路、汽车与人之间的实时信息交互。应在路边部署感知单元、通信单元(RSU)、边缘计算单元(RSCU)等硬件，以实时监控和分析路况。同时，实时路况要结合高精地图，最终传输到车侧的智能驾驶系统。

包括车路协调和高精度地图在内的一整套数据基础的演进，一方面加速了自动驾驶的商业化，另一方面也提高了道路出行的效率，减少了拥堵。

在王良看来，无人车的快速“开城”意味着路边布局和数据基础正在发挥作用。“我们在归纳方面非常领先。百度首席执行官李彦宏提到，我们没有花很长时间就让所有无人驾驶汽车在重庆和武汉落地。只要地图做得好，当地的技术人员就能快速操作无人车。”

举个更直观的例子，概括能力相当于我们在开车的时候，不需要提前学习每个路口的交通规则，红绿灯识别规则等等。到了路口，可以用眼睛观察，用大脑思考，手脚并用开车。其实自动驾驶的泛化能力也差不多。当技术通用性足够好时，自动驾驶汽车并不是通过对特定区域的过度拟合来实现的，而是自动驾驶的泛化能力增强，规模效应逐渐显现，进一步提高了商业化的效率。

另外，是智能交通的大势所趋。举个简单的例子，在河北保定，百度对数百个路口进行了智能化升级，让红绿灯具备了全方位观察、全方位倾听的能力。能够获得交叉口的交通流状况，并进行计算和分析

目前，百度是国内唯一具备大规模生产和部署高精地图能力的Tier1供应商。王良认为，百度地图的团队能够以更好的成本生产出高精度的地图，并保证质量和覆盖范围。“从这一点来说，我们应该有很强的优势。我们可以是中国最熟悉的路。这是最核心的区别。”

如果说，在早期的算法和工程方面，以Waymo为代表的美国自动驾驶公司处于领先地位。那么，在如今的车路协同领域，百度携手多家中国自动驾驶公司，率先进入“弯道超车”阶段。

“至少在美国，还没有企业布局过路边和数据基地。这是百度技术战略非常独特的一点，也是一条有中国特色的路线。”王良自信地说。

中国自驾车，进入战国时代。

俗话说，自信是最大的财富。

在中国，自动驾驶技术的商业化正在加速，这与市场的高接受度和用户的信心密不可分。根据J.D.Power发布的《2021年中国消费者自驾车信心指数调查》，中国消费者对自驾车技术的信心指数达到了50分，远高于美国消费者的36分。

麦肯锡未来出行研究中心的研究也显示，中国的消费者愿意为自动驾驶汽车支付高达4600美元的溢价，而美国仅为3900美元。中国的消费者积极接受新技术，刺激企业不断创新的特点将推动自动驾驶技术的快速发展，从而比其他国家更快地构建自动驾驶生态系统。

消费者的信心越强，需求越大，行业竞争越激烈。对于主机厂来说，自动驾驶技术的研发将是兵家必争之地，尤其是随着激光雷达和大规模计算芯片的大规模量产，城市道路上的高级智能驾驶将迎来一场大战。

“23年，24年，我们内部的看法是战国时期。”在王良看来，各种主机厂将继续进入城市高级智能驾驶领域。至于城市场景的爆发，如果按照高速智能驾驶功能的爆发速度来估算，两到三年就可以形成用户习惯。

“大约25年或26年后，每个人都会再次买车。如果你的车没有高速的城市停车设施，它就不会是最新的智能汽车。”

在技术和市场爆发的前夜，百度似乎更愿意先造一套“样板房”，通过亲自造车来充分展示自己的全方位智能能力。在2021年百度世界大会上，百度创始人、董事长兼CEO提到了一个新概念3354车载机器人。

“百度车载机器人可以通过三重能力服务于人：一是具备L5级自动驾驶能力，不仅不需要人类驾驶，而且比人类驾驶更安全；其次，具备语音、人脸识别等多模式交互能力，分析用户潜在需求，主动提供服务；此外，车载机器人还具有自我学习和不断升级的能力，是服务于各种场景的智能体。”

而汽车机器人的概念将会在集中的车型上量产。

今年6月8日，杜畿在袁宇西让举行了首次品牌发布会ROBODAY，正式发布了其首款车载机器人概念车ROBO-01。在未来的量产车上，会倾注百度在智能驾驶舱、智能驾驶领域多年的技术积累，但不是简单的功能堆砌。

“百度正在把智能驾驶舱相关的产品能力做成一个产品链，一直在坚持这方面的创新。”王良表示，百度拥有语音、视觉、AR、地图、NLP等多重能力，并形成产品链。它通过屏幕与用户交互，同时链接自动驾驶ACU硬件和驱动程序的功能。他认为，百度的驾驶舱产品与自动驾驶系统高度融合。“2023年杜畿汽车进入市场后，所有人都会感受到新一代汽车机器人。”

“融合”其实是当前自动驾驶领域的一个关键词。在集成产品方面，用户能感知到的两大集成是“三域集成”和“驾舱集成”。

所谓“三域融合”，就是百度打通了高速、城市、停车三大使用场景，实现了点对点的高级自动驾驶能力。现已贯穿无保护左转、红绿灯识别、避障、自由上下坡道等功能。按照王良的说法，从进城到停车，这个过程原来是支离破碎的。百度定义的三域融合，提高了延续性，将自动驾驶的体验带到了一个新的发展阶段。

“让司机没什么感觉，不管是停车域，城市的行驶域，还是高速域。它的算法架构是集成的，它帮助你在一个计算单元中解决所有问题。”王良说。

“驾舱一体化”就是实现计算能力共享、感知共享、服务共享。智能座舱域控制器可在智能驾驶系统故障时支持系统级安全冗余，智能座舱域控制器可支持智能座舱3D人机驾驶地图的极致AI交互。

从理论上来说，在自动驾驶、语音交互、人工智能方面有着深厚积累的百度，在实现汽车机器人概念方面确实是国内最大的优势。华尔街著名投资人、有“牛市女王”之称的Cathie Wood曾说过：“如果非要说我们对中国哪个电动汽车品牌最有信心，那可能就是百度了。”

写在最后

目前自动驾驶技术商业化道路上最大的一座大山就是——的成本。

2022百度世界大会上，百度发布第六代量产无人车“Apollo RT6”，再次引起业界震动。1200Tops计算能力汽车轨距双计算单元，七重全冗余系统，全车深度融合38个传感器，成本却只有25万元，是上一代的一半。

王良进一步阐述道：“汽车智能化并不是为了制造更昂贵的汽车，而是实现成本降低的途径之一。Apollo RT6在百度自研的“Apollo Galaxy”架构下积极设计，针对场景深度定制，大幅降低车辆成本；当然，我们也是中国汽车智能赛道快速发展带来的供应链优化和设备成本降低的直接受益者。”

在中国的自动驾驶行业，百度不仅是探路者，更是整个智能赛道蓬勃发展的受益者。就像《诗经》里说的：给我一个木桃，把它还给琼瑶。