正文：网络江湖

Mobileye市值崩盘，但autopilot没输。

谁也没想到，英特尔旗下自动驾驶技术公司Mobileye的估值崩盘了。

根据英特尔的公开文件，Mobileye的IPO估值为159亿美元。远没有去年底500亿美元的估值，短短几个月估值缩水300多亿美元。

按照小米集团在港股最新交易日284亿美元的市值计算，移动的估值下降了一个小米.

相比于Mobileye被泼冷水，国内的自动驾驶赛道还是资本堆砌。据不完全统计，第三季度国内外共有44家自动驾驶公司完成融资，融资总额约为13.3亿美元。共有4家公司获得超过1亿美元的融资。

此外，一些自动驾驶领域的初创企业甚至获得了资金。根据天眼查APP的融资信息，一家名为知协汇通的跨车云数据驱动赋能公司在第三季度获得数千万人民币A轮融资。

有分析认为，市场不再看好Mobileye的重要原因之一是已经投入市场的Mobileye自动驾驶芯片难以保持市场竞争力。英伟达、地平线、华为、百度等大厂的竞争力。已经很强大了，汽车厂商也开始放弃采用Mobileye的产品和解决方案。

Mobileye估值大幅回调，对自动驾驶赛道有一定的警示。虽然资本热情还在，但随着自动驾驶走到了规模化的前夜，自动驾驶的价值正在被层层压实。自动驾驶企业不仅要赢得融资起跑线上的“杆位”，还要始终站稳脚跟。

Mobileye估值“跳水”的背后，自动驾驶的商业化未来还有多远？

Mobileye已经是行业龙头企业。根据已披露的招股书信息，2019年至2021年，Mobileye的营收分别为8.79亿美元、9.67亿美元和14亿美元。

也就是说，在过去的三年里，Mobileye的营收一直保持着10%以上的稳定增长。对比截至2022年7月2日和2021年6月26日的半年营收，同比增速已达20%。

市场不买账的原因可能在于产品技术的迭代节奏。从产品来看，Mobileye的产品主要帮助实现车辆碰撞预警、AEB紧急制动、ACC自适应巡航等能力。

包括蔚来、特斯拉、Ideality在内的一批终端厂商开始放弃Mobileye。理想地平线，蔚来选择了英伟达，特斯拉用的是自己的FSD。虽然下一代ADAS正在研发中，但是迭代节奏跟不上自动驾驶的发展。

自动驾驶经过研发初期，一旦进入落地阶段，就不得不关注市场需求的变化。

Mobileye的教训也警醒了一些原本做L4却转向L2自动驾驶的企业。即使低级的辅助驾驶是“牛奶面包”，也要时刻向前看，跟上行业整体的步伐和节奏。

从Mobileye的经验来看，目前自动驾驶的商业化应该更注重迭代的问题。

商业产品的一个最基本的原则是，产品和解决方案需要跟上迭代的市场需求。

对于互联网造车商来说，这是再熟悉不过的了，只是互联网产品中的版本迭代。但在汽车领域，迭代可能没那么容易。

一方面，对于赋能主机厂的自动驾驶公司来说，解决方案的迭代带来的成本增加能否被汽车厂商接受？另一方面，在落地阶段，方案的迭代不仅仅是软件的迭代。供应商需要调整吗？这些问题都是需要考虑的，所以自动驾驶的产品解决方案迭代节奏的把握会更加困难。

解决这一问题的关键是通过合理的资源配置，找到短期商业化和长期技术竞争力的平衡点。

对于创业公司来说，追求技术领先一步到位是不现实的。如何兼顾L2的登陆和L4、L5技术的研发，不仅是一个战略问题，也是一个生存问题。毕竟百度Apollo、小鹏、蔚来等头部玩家的L4测试已经在进行中，留给自动驾驶公司的时间已经不多了。

除了找到平衡点，自动驾驶商业化的另一个关键在于成本控制。

目前国际上主流的自动驾驶路线主要有三种：纯视觉、多传感器融合和全融合算法。很难说三个方案谁占绝对优势。但是，无论是算法之战，还是雷达与视觉之战，最终无法回避的问题是量产。

特斯拉已经向业界证明，量产是提高自动驾驶技术最具成本效益的解决方案。低成本大规模应用将加速自动驾驶真正的商用曙光。

无论是主机厂、自动驾驶公司，还是百度华为这样的大厂，都在寻求自动驾驶“上车”的量产。百度Robotaxi走了很远，华为也有通过提问辅助驾驶的目的。

但自动驾驶量产的目的不仅仅是提高技术水平，更是率先商业化，达到规模的制高点。

L5现阶段能不能做到其实并不重要，重要的是先抢占市场。这种商业策略在互联网领域已经上演了无数次，在汽车行业也很有可能上演。

但是，要抢占市场，就不能忽视消费端。互联网认为，自动驾驶技术不仅仅是ToB的技术产品，而是ToC的消费产品。

自动驾驶是从什么时候开始在行业内不再沾沾自喜，真正进入大众视野的？大概是Model3量产的时候。

也就是说，特斯拉对自动驾驶行业最大的影响其实不在于它的FSD有多先进，而在于大量中产阶级在花20多万买了Model3之后，对自动驾驶技术有了概念。

一项技术的成本如果不能降到大众能承受的价格，对资本市场来说就一文不值。只有当人们接受自动驾驶是真正的“消费品”时，我们才能说它是成功的！

也就是说，当消费市场真正认可和接受的时候，自动驾驶的商业化才会真正开花结果，资本市场才会给出更好的估值。

商业化背景下的自动驾驶，自行车智能学校真的赢了吗？

技术的成熟度最终决定了能否成功商业化，但反过来，商业化需求下最先进的技术也不一定是最适合市场需求的。

自动驾驶落地已经喊了好几年了，但是直到今天，视觉路线与激光雷达融合路线之争，自行车智能与车路协同之争，市区、干线、码头、布雷落地场景之争，依然没有确定的结果。

文远知行创始人兼CEO韩旭认为，自行车智能是头灯，车路协同是路灯。前者肯定存在，后者不一定。

在《智能交通》中，李彦宏的观点更加鲜明。他认为自动驾驶是起点，智能交通是终点。李彦宏还对外界表示，将车路协同方案用于自动驾驶，是百度一贯坚持并乐观的技术路线。

从商业角度来看，骑行智慧似乎是一个有效的解决方案。

以理想的L9为例，一整套高级智能驾驶的BOM成本达到数万元。在此之前，轻舟智航也发布了万元自动驾驶方案。换句话说，实现自行车智能化的成本还有进一步降低的空间。

在智能驾驶方面，自行车给我们带来了自动泊车、自适应巡航等功能。初期的商业化之路会更好。

车路协调是行业从10到100个阶段都需要考虑的问题。从整体系统效率出发，车路协同一定是最好的智能交通解决方案。

其实在落地上，创业公司的两条路线面对的是不同的市场。换句话说

做自行车智能化的公司，比如Waymo、Cruise、Mobileye，客户主要是主机厂和汽车品牌。

做车路协调的自动驾驶公司对ToG市场更感兴趣。因为智能道路的建设需要5G，需要对现有道路进行智能化改造，这些都需要G端来推动。所以车路协调最大的问题在于成本。据悉，目前智能道路一公里的成本在百万元左右，还没有达到真正可规模化的成本范围。

互联网认为真正的竞争可能发生在资本市场。

2019年后，行业融资频率开始降低，行业进入内量。融资最容易的阶段已经过去，自动驾驶公司需要在回血的同时进行研发和维护运营。

国内自动驾驶独角兽的融资情况一度不太乐观。例如，Momenta在2018年10月的B轮融资后，两年多没有获得新的融资，直到2021年9月，有媒体报道称获得了通用汽车的4亿美元投资。

事实上，2019年以后，投资自动驾驶企业的资方多为产业链投资，部分传统汽车厂商会通过注资加强未来战略布局。

在国内，资本市场其实也在观望。

一方面，习惯了消费互联网的高投入、快回报节奏后，投资科技领域并不容易。另一方面，2018年、2019年第一波资本进入自动驾驶领域后，投资人原本预期的回报窗口并没有出现。AI商业化的难度让资本市场对自动驾驶仍心存疑虑。

所以，在自动驾驶赛道上，资本市场面临一个选择题，是投“车路协同”还是“自行车智能”。

这个问题的背后，其实有两种价值逻辑的选择。

自行车的智能价值链其实就是产业价值链。头部自动驾驶公司，智能汽车厂商，头部自动驾驶芯片公司，含金量明显更高。

换句话说，这其实是一条长期的价值投资路径，回报期可能更长。再加上未来市场竞争格局变化的风险，前景并不那么明朗。但是自行车智能化涉及的汽车产业链足够长，足够大，这意味着一旦自动驾驶的规模成熟，价值回报可能会更高。

道路协调的价值链实际上更像是基础设施的价值链。

从长远来看，即使自行车智能已经达到了非常高的水平，在治理的指导下，车路协同一定是整体最优的解决方案。此外，面向智能交通的基础设施建设投资规模也在万亿级别，政策方向足够明确，但短时间内可能没有那么容易商业化。

写在最后：

殊途同归，我们始终如一，体贴入微。

自动驾驶最终也会走上同样的未来之路。

技术不是目的，目的是让技术变成产品，为人们提供更好的服务。从长远来看，百花齐放、百家争鸣的自动驾驶行业，未必是一部值得人们期待的科技舞台剧。

在这绚烂的光芒下，谁能舞到最后，赢得掌声？也许时间会给出答案。