文|荣财经

作者|程程。

华为的汽车朋友圈有点尴尬。

虽然看起来比较宽泛，但大多集中在芯片、物联网、5G等领域。只有小康、BAIC、长安愿意与华为深度合作。

华为与这三兄弟的合作方式各不相同，而三足鼎立的华为，更是让行业和消费者难以广泛认可自己。

华为造车的“附加值”有多少？是喧宾夺主，还是火上浇油？北汽姬胡、小康赛力斯芷玄、长安奥依塔正在逐步给出答案。

“三兄弟”不一样。

在长安汽车科技生态大会上，奥伊塔科技的电动SUV E11亮相。长安汽车计划在2022年量产与华为合作的车型奥伊塔E11。这是华为与小康、BAIC合作推出实质性产品后的第三款车型，定位在30-50万元区间，与蔚来ES6、特斯拉ModelY相对。

探究前世“奥依塔”这个品牌，很容易发现它就是从前的“长安蔚来”。5月20日，长安汽车发布公告称，公司控股子公司长安蔚来新能源汽车科技有限公司(“长安蔚来”)已正式更名为奥伊塔科技有限公司(“奥伊塔科技”)，公告中还提及与华为及当代安普瑞斯科技有限公司的合作。

在新能源汽车领域，长安汽车其实早在2017年就发布了“香格里拉”计划，但现在长安人可能不想提这个计划了。与蔚来的合作也是如此。它抓住了一个早期的插曲，但没有后续的产品推广。

据界面新闻报道，2020年6月4日，长安汽车通过现金增资的方式增加了对长安蔚来的投资。增资完成后，长安汽车持有长安蔚来95.38%的股权。这意味着，蔚来汽车已经退出合资公司安蔚来的相关业务。

之前由长安蔚来打造，现在由“奥依塔”继承的高端品牌，终于到了华为和当代安普瑞斯科技有限公司的大腿上，这个组合似乎已经到位。然而，“奥uita”只是在延续长安中途放弃发展的高端梦想。对于现在的长安来说，这样的捆绑可能更多的是营销而不是本质。

相比之下，小康和BAIC的准备和决心要大得多。华为品牌量产的车是重庆小康旗下的Selis Smart Select SF5。小康也是华为在销售渠道上的家合作车企。从5月份开始，Celeste SF5就在华为商城和华为的几家线下门店销售。

从官网Celeste中华为Smart Select SF5的参数配置表可以得知，Celeste SF5的电驱动采用华为Drive One电驱动系统，车辆搭载华为HiCar全场景智能互联系统和华为Sound音响系统。同时，华为也参与了这款车的设计和质量控制。可以说，Celeste SF5已经将灵魂完全交给了华为。

003010看到相比小康急于在自己身上印华为标识，BAIC想用华为来宣传自己的子品牌Extreme Fox。该系列由麦格纳的制造工艺规范保证。极限福克斯S一共推出了6款车型，但只有HI版采用了华为全栈式自动驾驶解决方案。

注意，普通版阿尔法S的自动驾驶方案和座舱智能与华为无关。它使用博世的方案。和其他极限福克斯车型一样，它采用了博世最新的第三代200万超高像素摄像头和第五代雷达。HI版是华为的专属硬件，包括华为的三电系统、三个96线车级激光雷达、六个毫米波雷达、12个摄像头和13个超声波雷达，以及一个计算能力为400 TOPS的智能驾驶芯片(42.99万版本的计算能力为800Tops)。

北汽当时的心态是，HTC既做WINDOWS PHONE，又做安卓手机。

与华为合作的车企想法不一，但相同的是目前已经投放市场的这两款车型销量都不尽如人意。据了解，从2021年4月上市到9月，极限福克斯S最近一个月销量为178辆，2021年累计销量为782辆，5个月不足800辆，这782辆不太可能全部是华为HI版本。此外，华为与小康汽车合作的华为Selis SF5，近5个月销量仅突破2600辆，月均销量约500辆。

自动驾驶推广存在内耗。

华为不参与造车，但双方都希望达到1 1大于2的效果。然而，现有的数据告诉我们，我们应该更现实地看待这个问题。华为不是造车的金手指，与华为合作的小康、BAIC、长安都有自己的局限性。

更何况，站在车企的角度，我们其实是希望垄断华为的。毕竟，市场对车企与华为合作深度和稀缺性的认知差异，直接影响了车企的市值表现。事实上，与华为合作的车企也形成了竞争关系，谁的合作更深，车辆推出更快，谁就更有优势。

华为需要在与汽车公司的合作中占据领先地位。BAIC蓝谷董事长刘玉在接受采访时表示，华为不仅为Extreme Fox的自动驾驶提供了技术支持，还参与了S的定价过程，“不造车”的华为，在与BAIC的深度合作中，其实是非常强势的。可以说，汽车置物架都是车企做的，其他都是华为做的，华为主导了除了汽车置物架之外的所有功能甚至定价。

但这种关系不利于新品牌的起步，也不利于华为自动驾驶方案的推广。以特斯拉为例，它可以把自动驾驶方案的态度放得很低，因为它有能力生产多种车型，可以完全覆盖中高端用户。购买特斯拉model 3的消费者可以先购买25万的普通版，然后再订购套餐升级，这样就可以使用全自动驾驶功能。这样既不会损害高端形象，又能吸引一些观众试水。

消费者现在认可的其实是新能源革命，大部分人都能接受绿色汽车。自动驾驶更多的是场景应用，对于普通人来说是不必要的。如今，智能汽车正在重复智能手机的老路。无论它们有多高科技或多智能，都必须以消费者为中心。

然而，我们在BAIC极限福克斯S上看到的却完全相反。它给出的选择是让消费者以华为为中心。极限福克斯S的卖点来自华为，但华为只代表了S中的高端。

覆盖中高端用户的Extreme Fox Alpha S也有5个版本，但华为版只有HI版，必须起步价38.89万，辅助驾驶还是需要单独付费。但只有寻找华为自动驾驶的消费者才能选择华为HI版，对其他用户群体完全没有吸引力，华为根本不会驾驶普通版的Alpha S。

当新能源汽车玩家都在20万元区间努力工作的时候，华为的自动驾驶系统开始安装在实体车上。但是，目前这种推广方式显然很难增加。

华为迟早会造车？

不造车的华为，在自动驾驶领域也有着和百度类似的路径。和百度一样，华为作为自动驾驶解决方案提供商与车企合作，更大的挑战来自于适配问题。

百度自动驾驶有两条路径，一是做供应商，为车企提供技术解决方案；二是做Robotaxi(自动驾驶出租车)业务，未来会向乘客收费。百度对Robotaxi寄予厚望。原因是百度与车企的合作并不顺利。车企也很强，需要白盒交付(开放算法代码)，但是百度不会同意，所以有很多车企要谈，但是对方的支持不是很强。

003010指出，与百度不同，华为的目标是博世，它期望自己成为供应商。与百度相比，华为迫切需要汽车公司的支持

但博世目前的情况是在esp系统上独树一帜，OEM根本无法对其进行检查和平衡。即使特斯拉刹车有问题，他也不敢把锅扔给博世。，博世的刹车都是为了功能安全而设置的，都有备用方案，所以故障概率几乎为零，可以公开披露数据。第二，如果特斯拉把锅甩给博世，可以停供，但其他公司要么没有整合能力，要么就算整合，效果也会很差。但是华为在汽车领域没有什么好的技能，这就使得车企有必要使用它。

也有业内人士认为，华为和博世根本不同。例如，Tier 1只是汽车执行架构的解决方案提供商，而华为将成为汽车电子和软件架构的解决方案提供商。其核心是用CC架构(计算和通信)取代传统的汽车EE架构(电子电器)。

也就是说，华为和汽车厂商有着同样的转型目标，需要在合作中占据主导地位，才能在智能化、电气化时代确立核心竞争力。因此，华为的摊子还没有铺完，长城、吉利、比亚迪、SAIC等具备自主研发能力的汽车企业已经开始忌惮华为。

目前博世可以很强，但华为还远远不够。这就催生了SAIC董事长陈虹的名言：“与华为等第三方自动驾驶解决方案提供商合作，是不可接受的。华为成为灵魂，SAIC成为身体。这一结果是不可接受的，SAIC应该把自己的灵魂掌握在自己手中。”

但华为目前与长安、北汽、小康的合作，可能会让华为进入恶性循环。首先，华为的自动驾驶方案存在明显缺陷。华为的自动驾驶依靠硬件，离开了激光雷达，在视觉算法上没有优势。第二，与华为合作的企业没有吸引力，华为的自动驾驶定位太高，无法带动消费者买单。第三，如果没有更多的用户愿意购买搭载华为自动驾驶解决方案的智能汽车，那就更难希望通过大批量在短时间内降低激光雷达的价格。

大众汽车CEO赫伯特迪斯在2021慕尼黑车展开幕前表示：“自动驾驶汽车才是汽车行业真正的游戏规则改变者，而不是电动汽车。”同时，他认为换成电气化比自动驾驶“容易一点”。

如果不造车，华为自动驾驶的机会真的太少了。悲观地说，如果在华为汽车的强周期中，不能增加搭载华为自动驾驶的车型数量，华为过去6年的投入可能会变得毫无意义，华为的自动驾驶终将走到尽头。

现在华为拒绝提及造车，这只是目前的状态。华为不能轻易说要造车，因为一旦入股一家车企，就会堵死未来与其他车企的合作之路。但华为最看重的不是智能座舱、三电系统、华为音响，而是一整套最终可以实现的自动驾驶。从外部环境和内部需求来看，华为的汽车之路如果不亲自完成几乎是无解的。

“华为不做手机”的承诺很可能会再次出现。

*本文所有图片均来自互联网。

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